| La 2ème Guerre Mondiale
 

LETTRE D'UN GRAND-PÈRE

  Souvenirs de ma "drôle de guerre" de 1939-1940
Charles MORETON
   
    
 

  Charles, Louis, François MORETON né le 4 août 1891 à Gex dans le département de l'Ain, entre à la Banque de France comme stagiaire en juin 1912. Nommé Commis de 4ème classe en octobre 1912 â Dijon, il effectue toute sa carrière en succursale : Annecy, Lyon, Nîmes, Chambéry, Epinal, Grenoble, Raspail, Bourg-en-Bresse, Boulogne-sur-Mer, Troyes et à nouveau Grenoble où il prend sa retraite en 1952.

Pendant la seconde guerre mondiale, il assure par intérim la direction de la succursale de Longwy. Il s'occupe, dès 1940, de l'évacuation vers l'Amérique et le Maroc d'une partie de l'encaisse-or de la Banque de France.

A son départ, en 1952, le gouverneur de Bletterie lui écrit " Naturellement porté à l'action et marquant une vive curiosité d'esprit, (...) je ne saurais oublier notamment d'évoquer la fermeté de votre attitude, à la tète de la succursale de Longwy, lors de la déclaration de guerre "

Il termine sa carrière à Grenoble où, " comme le soldat sur le champ de bataille " il est décoré de la Légion d'honneur.

 
  Charles MORETON,
directeur de la Banque de France
Grenoble, 1950
   
  POUR MES ENFANTS,
 

ristement en France depuis la déclaration de la deuxième "drôle de guerre", c'est ainsi qu'on se plaisait alors généralement à qualifier cette

période des hostilités qui c'est déroulée tristement en France depuis la déclaration de la deuxième guerre mondiale, en septembre 1939, jusqu'à la débâcle des nos armées et de l'armistice de juin 1940.
   
 

La déroute complète de nos forces militaires, marine exceptée, l'envahissement de plus de la moitié du territoire Français ont engendré des replis stratégiques et des exodes massifs de populations, qui ont amené la Banque de France à prendre certaines mesures de sécurité.

Et tout un concours de circonstances a voulu que justement dans cette période je participe à ces mesures de sécurité et que je connaisse, malgré moi, quelques aventures qui, je pense, valent la peine d'être contées car elles peuvent intéresser quelques personnes en dehors de mes proches et surtout, plus tard, mes enfants.

À vrai dire, ma "drôle de guerre " commence un peu plus tôt, en septembre 1938, par un épisode qui est le plus grand responsable, si le mot n'est pas trop fort, de tout ce qui m'est arrivé par la suite.

J'étais alors directeur à Boulogne-sur-Mer et j'y avais, à cette date, une vie assez tranquille : on parlait bien d'une guerre imminente et ces bruits circulaient chaque jour avec plus d'ampleur que la veille, mais mon souci dominant était alors de construire des abris souterrains pour de futurs bombardements et d'organiser des convois de repliement pour une éventuelle évacuation de la ville.

Je fus alors alerté un beau matin par un coup de téléphone de la direction du personnel dont la teneur peut se résumer ainsi :

Paris : "Mon cher directeur, pourriez-vous nous dire si M. Douchet, votre prédécesseur retraité, habite toujours près de chez vous, s'il est toujours en bonne santé, et s'il pourrait immédiatement reprendre du service pour vous remplacer, car nous avons l'intention de vous confier une mission?"

Je réponds " Je vais aussitôt m'en assurer et vous informerai rapidement, mais j'aimerais cependant savoir où vous voulez m'envoyer ", et Paris raccroche le téléphone en me disant : "Nous ne pouvons vous le dire encore, et nous attendons votre réponse dans l'heure. "

Je vais aussitôt voir M. Douchet, que je fréquentais alors presque journellement et qui, avec le haut sentiment du devoir dont il a toujours fait preuve, accepte volontiers de quitter sa vie paisible de retraité et de reprendre son fauteuil directorial.

Je rends compte de cette entrevue à Paris vers 1l heures du matin.

Voici alors de quoi il s'agit me dit-on :

"La direction de Longwy est vacante depuis plusieurs mois et cette succursale se trouvera, en cas de guerre, la seule en avant de la ligne Maginot ; elle sera vraisemblablement, de ce fait, privée de communications avec la Banque centrale pendant un certain temps, et sa position avancée la rend particulièrement vulnérable. "

"Allez donc prendre la direction de Longwy, vous n'y aurez probablement pas grand travail matériel malgré l'ampleur des opérations qu'on y traite, mais vous aurez sans doute d'assez graves décisions à prendre seul, d'abord pour apporter toute l'aide financière désirable à l'important centre minier et métallurgique, et ensuite, si les opérations militaires tournent mal, pour assurer l'évacuation de ce comptoir pour laquelle il n'a presque rien été prévu, en l'absence d'un directeur. "

Et la conversation téléphonique se termine ainsi :

"Vous avez encore un train à 14 heures, et en trois heures vous avez le temps de faire vos préparatifs de départ. Au revoir cher ami, bon courage, bonne chance, et grand merci pour le service que vous nous rendez."

Et c'est ainsi qu'un beau soir je débarquais à Longwy, ville totalement inconnue pour moi, et que la population civile (ouvriers des mines de fer et des usines métallurgiques à part) avait déjà quittée en grande partie devant la menace allemande.

Cette menace était grande, car Longwy n'est située qu'à 35 km de Trèves, importante ville de garnison allemande où des forces militaires considérables étaient alors concentrées, et l'on pensait généralement à l'époque que l'Allemagne violerait la neutralité du Luxembourg comme elle avait violé celle de la Belgique en 1914, et que ses fameuses " panzer divisions " ne mettraient pas plus d'une heure pour arriver à Longwy.

J'ai vécu alors là quelques journées fiévreuses, restant en liaison très étroite avec les autorités civiles et militaires qui, naturellement, n'avaient pas les mêmes idées sur ce qui pourrait se passer, et me tenant aussi prêt que possible à tout événement.

   
 

Cette période de tension ne dura pas trop longtemps, car j'étais à peine arrivé depuis une semaine qu'on apprenait, au milieu d'une certaine allégresse dont on s'est d'ailleurs bien défendu plus tard, que Chamberlain, Daladier et Hitler avaient signé à Munich des accords qui éloignaient provisoirement le danger de guerre.

Et je suis resté quelques jours supplémentaires dans cette ville qui reprenait assez rapidement sa vie habituelle, pour y attendre une passation régulière de service entre M. Oblinger, ancien directeur qui résidait depuis plusieurs mois au Mans, et M. Trochon, nouveau directeur, alors mobilisé en tant qu'officier et retenu de ce fait loin de sa succursale d'affectation pendant cette période troublée.

Puis, tout étant ou paraissant en ordre, je suis retourné à mon port d'attache de Boulogne-sur-Mer.

Ces événements me paraissaient déjà lointains lorsqu'en juillet 1939 on vint brutalement les rappeler à ma mémoire.

On préparait alors à la Banque une nouvelle mobilisation, car les bons sentiments montrés par Hitler à Munich n'avaient été que de courte durée et ses crises de violence répétées faisaient redouter le pire à brève échéance.

J e reçus alors de Paris un pli ouvert à destination de M. Douchet, mon prédécesseur déjà cité, l'informant qu'en cas de guerre il devait reprendre la direction de Boulogne.

Assez surpris de ne pas savoir ce qu'on ferait de moi puisque l'on me donnait d'office un successeur, je téléphone à Paris pour me renseigner et je m'entends répondre

" Pour vous, pas de question; vous avez bien réussi à Longwy l'an dernier, vous connaissez maintenant la place et ses habitudes, vous retournerez à Longwy dès la déclaration de guerre. "

Et c'est ainsi que dès le commencement des hostilités je reprenais le chemin de l'Est, toujours aussi précipitamment, avec deux valises pour tout bagage, et avec les mêmes instructions pour la conduite de la succursale.

Je faisais alors presque figure de héros parce que je partais en avant de la ligne Maginot, mais au fond de moi-même je me disais que les usines de Longwy avaient été épargnées par les bombardements en 1914, que pour trop de raisons que l'on n'ose pas avouer il en serait encore probablement de même dans cette guerre et qu'en fin de compte je courrais moins de dangers dans ce poste avancé qu'à Boulogne qui, obligatoirement, devait devenir un centre stratégique important de même que ses voisines Calais et Dunkerque.

Je trouve à Longwy une succursale assez démembrée où ne restaient des cadres que le caissier, dont je me méfiais beaucoup à cause de son attitude peu courageuse l'année précédente (il avait d'ailleurs quelques raisons spéciales pour être dans cet état d'esprit), mais qui s'est très largement réhabilité par la suite, un tout jeune rédacteur plein d'entrain qui devait trouver la mort quelques mois plus tard dans un bombardement à Rennes, deux dames employées qui avaient toutes les vertus civiques des gens de l'Est, et un vieux brigadier de recette dont le calme et le dévouement étaient magnifiques.

On m'adjoint un chef de comptabilité que je vois arriver avec plaisir, car je le connaissais de longue date, et un jeune agent de recette, débrouillard en diable, toujours content, qui nous a bien distraits pendant ces longs mois d'hiver.

Un agent de recette envoyé en renfort n'est resté que quelques heures, trouvant ce bled un peu trop dangereux pour lui.

Et j'ai gardé cette équipe homogène jusqu'à mon départ pendant cinq mois ne sachant pas dire en les quittant lequel de tous ces agents était le meilleur ou le moins bon.

Nous prenions la garde à tour de rôle, jour et nuit, au téléphone que nous ne pouvions abandonner une minute aussi bien pendant la nuit qu'aux heures de repas, et le "gros de la troupe" " devait toujours rester à proximité de la succursale.

   
 

Il fallait cependant assurer la liaison avec Longwy-Haut où se trouvaient presque toutes les autorités civiles et militaires (commissaire spécial et commissaire de gare exceptés qui eux, de leur côté, comptaient un peu sur nous pour leur évacuation et qui nous étaient précieux parce qu'ils étaient souvent à l'avant-garde des renseignements).

Il nous fallait aussi assurer notre nourriture, ce qui n'était pas toujours commode, et nous avons dû avoir recours successivement à de petits restaurants qui fermaient leurs portes les uns après les autres, aux mess d'officiers et de sous-officiers et à des cantines d'usines où nous avons toujours trouvé le meilleur accueil (hauts-fourneaux de la Chiers en particulier).

Et quand tout était épuisé ou la situation trop tendue, nous mangions à la Banque ou une dame employée nous préparait une cuisine ma foi fort appétissante.

Ces longs mois d'hiver, hiver très rigoureux dans cette région sauvage, nous auraient paru interminables et auraient peut-être eu raison de notre bonne humeur si nous n'avions eu bien souvent la visite de M. l'inspecteur général Merot qui, par tous les temps et malgré toutes les embûches de la route venait nous voir très régulièrement de son quartier général à Metz où il se tenait en contact avec l'état-major de la 2ème armée.

Cet homme admirable, toujours calme, toujours souriant, plein d'à-propos et de bon sens, d'une affabilité sans pareille, était adoré de tous les agents de tous les comptoirs placés sous ses ordres.

En plus de l'aide matérielle qu'il nous apportait souvent (ravitaillement ou objets divers manquant à Longwy) il nous a donné un réconfort moral tel que chacun se sentait en sécurité tant qu'il dirigeait le secteur.

Nous lui devons tous, et moi-même tout particulièrement, l'hommage de notre très profonde reconnaissance que je lui demande de bien vouloir accepter.

Sauf les quelques coups de canon que nous entendions assez souvent, à distances plus ou moins rapprochées, sauf les nombreux passages de troupes plus ou moins disciplinées qui assuraient des relèves ou cantonnaient dans les environs immédiats, l'image de la vraie guerre restait pour nous, malgré tout, assez lointaine, il fallait toute l'ambiance dans laquelle nous vivions pour nous la rappeler, même dans ce poste avancé, et nous aussi nous commencions à nous dire "quelle drôle de guerre "!

Cette ambiance était créée par les événements journaliers certes, mais aussi un peu par les consignes sévères qui réglaient impérieusement l'éclairage dès la tombée de la nuit, qui nous paraissaient tout à fait illusoires dans ce pays de forges et d'aciéries, et dont je fais mention pour raconter un petit fait divers qui nous a longuement amusés.

" Nous étions un beau soir, vers 18 heures, attablés dans une arrière-salle du Grand-Bar, qui n'avait de grand que le nom qu'il voulait bien se donner, nous mangions à la lueur d'une pauvre et unique bougie qui clignotait tout juste pour nous permettre de repérer nos assiettes, lorsque survinrent cinq ou six gardes mobiles casqués, guêtrés, l'arme au bras et jugulaire au menton, qui en termes violents nous intimèrent l'ordre d'éteindre immédiatement cette bougie dont on apercevait, paraît-il, les lueurs de la place, et de vider les lieux aussitôt. Quant au propriétaire du bar, son compte était bon : deux cents francs d'amende pour commencer et fermeture de son établissement.

Il n'y avait guère moyen de discuter avec des gens aussi butés, et nous étions devant la porte du bar, sur le trottoir en pleine nuit lorsqu'un haut-fourneau, un Bessemer ou un Martin, je ne sais, cracha à deux kilomètres de là son métal en fusion, incendia le ciel d'une telle lueur et répandit une telle clarté que nous pouvions facilement lire le journal sur cette place où une bougie avait tant effrayé nos gardes mobiles.

J'ai pu cependant arranger l'affaire le lendemain avec les autorités, mais non sans difficultés, car si on voulait bien ne plus envisager la fermeture de l'établissement, il était impossible, par contre, d'abandonner l'amende.

Ces autorités ne se rendaient-elles pas compte que tous les soirs les usines métallurgiques tiraient à chaque coulée de métal, et elles étaient nombreuses, un véritable feu d'artifice qui embrasait le ciel et ne manquait pas, d'ailleurs, d'une certaine beauté.

Mais, comme l'âne de La Fontaine, n'avions-nous pas été outrageusement coupables, d'avoir allumé une misérable bougie.

Et je quittais Longwy laissant la succursale sous la direction de M. Trochon, enfin redémobilisé, avec un gros serrement de coeur en abandonnant mes camarades des mauvais jours, menacés de plus en plus, je le sentais, de vivre des journées encore plus mauvaises.

J'eus alors la très grande satisfaction de recevoir de M. le gouverneur Fournier une lettre de félicitations et de remerciements que je reproduis en annexe, et qui me touchait d'autant plus que je savais que cet éminent gouverneur distribuait assez rarement ses éloges par écrit.

 

Je reviens à Paris où je passe deux semaines en attendant que l'on veuille bien prendre une décision à mon égard.

Certains voulaient m'envoyer à l'office des changes où j'étais réclamé par M. l'inspecteur général Sebilleau ; d'autres formaient le projet de m'envoyer faite des intérims successifs le long de la frontière, de Belfort à Sedan, pour permettre aux directeurs en place de prendre un léger repos bien mérité, et, dans cette hésitation on me conseilla enfin de rejoindre provisoirement mon ancien poste à Boulogne-sur-Mer où j'aurai à attendre des ordres définitifs.

J'attendis jusqu'au 10 mai, jour où l'on m'affecta à l'office des changes, et je quittai Boulogne, encore avec deux valises, sans me douter que je ne reverrai plus jamais ma succursale.

Je ne devais pas rester longtemps à Paris, car le "boche " venait d'envahir la Hollande et l'on sentait, dès les premiers jours, qu'il marcherait directement sur Paris, et rapidement.

Et le 24 mai, à nouveau brutalement, je partais vers un nouveau destin et de nouvelles pérégrinations que j'étais alors bien loin de soupçonner.

Le 24 mai donc, à 18h15 exactement, je reçois un téléphone du secrétariat général me demandant de passer de toute urgence à la Banque centrale car on avait songé à moi pour une mission assez délicate.

Je préviens aussitôt mon chef, M. Sebilleau, auquel on confirme qu'il fallait absolument que je sois dans les dix minutes au secrétariat général où l'on m'attendait pour me dire en substance : "voici ce dont il s'agit :

Vous allez partir immédiatement à Bordeaux, par le train de 22 heures si possible (on me laissait tout de même le temps de préparer une valise et de régler l'hôtel où je logeais), et, dès demain matin, vous centraliserez différents convois d'or (dont on me donnait la liste et le détail) venant d'une dizaine de succursales du Centre et qui sont actuellement en route.

Vous rassemblerez tous les wagons, vous en ferez un train spécial que vous conduirez au Verdon pour embarquer cet or sur un navire à désigner pour une destination également à désigner.

À tout hasard, ajoute-t-on, faites-vous photographier à votre arrivée à Bordeaux, envoyez-nous rapidement deux photos d'identité qui nous seront nécessaires pour établir votre passeport si vous devez partir à l'étranger. "

Et j'arrive le 25 mai à Bordeaux à 1l heures du matin avec quatre heures de retard, en ayant cependant passé une nuit relativement bonne, car les tribulations ne m'empêchaient pas de dormir.

Un brin de toilette, une rapide visite chez le photographe. une courte entrevue avec le directeur de Bordeaux, un léger déjeuner, et je commence aussitôt mes démarches à l'état-major de la marine, chez les autorités militaires de la ville et dans les différentes gares de Bordeaux.

Ces différentes gares de Bordeaux furent pour moi un véritable cauchemar en même temps qu'un casse-tête effarant.

En raison de l'arrivée imprévue de très nombreux trains de réfugiés belges, de trains de troupes, de trains sanitaires et de trains d'essence dont beaucoup stationnaient déjà depuis un certain temps sur des voies de garage et même des voies principales, l'inspection de la SNCF, pourtant fort obligeante, ne peut grouper mes wagons en un seul point et ne peut même pas me dire, quelques heures à l'avance, s'ils arriveront en gare Saint-Jean, gare Saint-Louis ou gare de la Bastide, leur destination ne devant être fixée qu'au dernier moment en raison de l'encombrement des voies et de l'incertitude des horaires. De toutes façons, le rassemblement définitif ne pourra s'effectuer qu'à la gare Saint-Louis, sur un embranchement isolé près de la Chambre de Commerce.

Je préviens les commissaires militaires de gare respectifs, et disperse en conséquence, tout en gardant une petite réserve pour moi, la troupe de garde que j'ai pu obtenir (cinq gardes mobiles plus 30 hommes et cinq gradés sous la conduite d'un adjudant).

Le 26 mai, les envois de Tulle, Brive et Périgueux sont cependant rassemblés vers 8 heures du matin à Bastide. Les wagons, la plupart tous pour la réforme, étaient trop chargés et c'est miracle qu'il n'y ait pas eu déraillement en route, car nous constatons à l'arrivée des lames de ressort perdues, des fusées d'essieu détachées et des planchers à demi-enfoncés; ceux de Périgueux sont particulièrement en mauvais état.

De l'avis des techniciens, ces wagons ne peuvent continuer jusqu'à Saint-Louis.

Je fais rassembler alors par taxis mes hommes dispersés pour transborder sur des wagons en meilleur état que je trouve à grand-peine, et opérer un chargement rapide.

Tout était terminé vers 14 heures pour cette première partie lorsqu'une fausse manœuvre d'un homme d'équipe fait dérailler un wagon de 17 tonnes qui s'enfonce de 40 cm dans le ballast.

La remise sur rail demande cinq heures et, de ce fait, les 10 premiers wagons n'arriveront à Saint-Louis qu'à 21 heures.

   
 

Le convoi de Libourne, qui devait arriver vers 13 heures à Saint-Jean, est dérouté sur Bastide et par suite d'incidents divers n'arrivera à Saint-Louis que le lendemain à 3 heures du matin.

Les convois de Rodez et Villefranche arrivent à 5 heures du matin, après des manœuvres bizarres, et nos 18 premiers wagons sont enfin rassemblés à Saint-Louis à 7 heures du matin.

Ne négligeant pas, malgré tous ces contretemps, le contact avec l'amirauté, je vais le 28 au matin à Pauillac avec le capitaine de vaisseau Aubert, commandant la marine à Bordeaux, pour reconnaître le croiseur auxiliaire X5 Ville d'Oran qui m'avait été affecté la veille et qui attendait à l'appontement à Trompaloup (depuis deux jours, le projet d'embarquement au Verdon avait été abandonné en raison de la houle trop forte qui sévissait alors).

Dans l'après-midi, nous chargeons cinq wagons avec ce qui se trouvait à Bordeaux, et l'ensemble du train (23 wagons chargés, et quel chargement!) est enfin formé à 21 heures lorsque je reçois l'ordre d'embarquer.

Mon convoi ne part qu'à 9 heures du matin par suite du retard d'autres trains qui tiennent la voie unique, et nous arrivons vers 1l heures au port autonome de Trompeloup-Pauillac, que nous trouvons dans un état de saleté repoussant avec quelque 5 ou 10 cm de fumier recouvrant les voies par suite du déchargement, quelques heures plus tôt, de plusieurs cargos amenant en France chevaux et mulets du Canada. La plupart de nos manoeuvres se sont faites l'après- midi dans ce bourbier.

Nous ne commençons le transfert sur bateau qu'à 13 heures, à la suite d'un incident tragi-comique :

" Deux gabelous curieux par nature et par devoir, très intrigués par notre remue-ménage, bien qu'il se passât à proximité d'un navire de guerre, nous pressaient de questions pour savoir ce que nous embarquions. Quant à bout de patience, je leur déclarais que j'embarquais de l'or, ce qui n'était plus mystère pour personne, leur sang ne fit qu'un tour.

Avez-vous l'autorisation de l'office des changes? me dirent-ils. Il n'en est pas question, leur répondis-je, ceci est une affaire d'État et de la Défense nationale, et au surplus je suis directeur détaché à l'office des changes, en leur montrant une lettre officielle m'y nommant quelques semaines plus tôt. -

"Votre autorisation n'est pas en règle", me dirent-ils, et "vous ne chargerez pas", et ils se mirent aussitôt en travers de la coupée, revolvers sortis de leur gaine, pour nous empêcher de passer."

Je fais alors signe au lieutenant de vaisseau Eyglier qui s'amusait de cette scène grotesque, et ce dernier détache deux solides lascars qui ceinturent nos deux bons douaniers et les enferment en lieu sûr.

J'avise cependant la direction des Douanes à Bordeaux qui me détache immédiatement un inspecteur principal avec lequel tout finit par s'arranger, non sans quelques réticences de la part de cette scrupuleuse administration.

J'ai appris, par la suite, qu'un de ces deux douaniers atteint de graves troubles cardiaques avait dû s'aliter le soir en étant assez mal en point et assez gravement touché par l'émotion que nous lui avions causée.

Tous nos marins, auxquels le commandant demande un gros effort, répondent magnifiquement à son appel. et à 20h30, à tombée de la nuit, nous finissons le chargement de 3080 lourdes sacoches et 758 caisses non moins lourdes, mais plus difficiles à manipuler, qui représentaient ensemble plus de 300 tonnes, et valaient 25 à 30 milliards de l'époque.

Sauf quelques incidents provoqués par l'éclatement de plusieurs sacoches perçées et pourries par l'humidité, qui provoquèrent la fuite dans les soutes obscures de quelques pièces d'or (que nous devions retrouver d'ailleurs quelques semaines plus tard à Dakar), ce chargement s'effectua le mieux possible et à une allure record.

Pendant ces opérations, je reçus à quai la visite d'un envoyé du secrétariat général porteur de pièces confidentielles qui me chargeaient de la mission de conduire mon bateau et sa première cargaison en principe vers le Canada, me munissaient d'un passeport diplomatique avec tous les visas nécessaires et d'un viatique de route composé de francs français, de francs marocains, de livres sterling et de dollars, le tout valant ensemble environ 30000 F (la vie était encore bon marché à cette époque)[AM1]."

Nous appareillons le 30 au matin à destination du Verdon pour y attendre des ordres; toutes les communications avec la terre étaient supprimées.

Le 31 au matin nous recevons l'ordre de nous diriger vers le nord, sans doute pour tromper des gens trop curieux et nous restons deux jours et demi au secret au large de La Pallice, à quelques encablures du pénitencier de l'île de Ré où tous les forçats étaient bien loin de se douter qu'ils avaient tout près d'eux un fabuleux trésor.

Des ordres arrivent enfin le 3 juin et en prenant tout juste le temps de faire le plein de mazout à La Pallice nous mettons cap au sud, en compagnie du torpilleur d'escorte le Hardi qui devait nous prêter main-forte en cas de "coup dur ".

J'avais déjà eu le temps en trois jours de faire ample connaissance avec les officiers du bord et d'apprendre la discipline des marins, la solidarité qui existait dans tout l'équipage depuis le commandant jusqu'au dernier des matelots ou chauffeurs, la courtoisie des officiers, leur souci de recevoir aussi bien que possible un hôte de passage et leur vie à la fois fastueuse et simple.

J'ai retrouvé le même état d'esprit dans tous mes voyages.

Et je cite en passant quelques noms de l'état-major de ce croiseur auxiliaire presque neuf, destiné en principe à faire de paisibles voyages entre Marseille et Oran, et qui avait abandonné ce pacifique programme pour les hasards d'une guerre sans merci.

Capitaine de frégate Roqueblave, commandant du bord - Bretagne, officier de tir et comandant en second Eyglier, officier adjoint au commandant Quilici, officier de transmission - Petit, chef mécanicien - Bonnet, docteur.

Ces officiers, à part le lieutenant de vaisseau Bretagne, étaient du cadre de réserve et appartenaient presque tous à la Compagnie des Messageries Maritimes. Ils se montrèrent tous, en toutes circonstances, à la hauteur de leurs camarades de l'armée active et le bateau a été cité deux fois à l'ordre de l'armée de mer pendant la campagne.

   
 

Nous descendons donc vers le sud, repassons d'un peu loin devant le Verdon, et à ce moment nous voyons apparaître au-dessus de nous l'hydravion (géant pour l'époque) " Lieutenant Paris " qui nous escorta pendant quelques centaines de milles pour déceler un sous-marin allemand qui aurait eu de mauvaises intentions à notre regard. Il nous quitta au large du Portugal pour regagner sa base.

Le 5 juin nous apprenons à bord le dernier embarquement des troupes alliées à Dunkerque, et nous eûmes alors de longues heures de silence et de recueillement en pensant à tous les marins qui s'étaient dévoués jusqu'à la mort pour sauver leurs camarades des armées de terre belges, anglaises et françaises.

Et à la fin de cette triste journée, malgré une mer d'huile et un très beau temps, nous fumions tranquillement, mais mélancoliquement, pipes ou cigarettes vers 10 heures du soir près de la passerelle du commandant, lorsque Bretagne voit flotter un fût métallique de la grosseur d'une citerne environ et cette apparition, quoique assez lointaine, lui donne une idée pour secouer notre torpeur.

Si nous faisions un exercice de tir sur cet engin, dit-il, il y a longtemps que nous n'en avons pas fait; et il bondit aussitôt aux porte-voix pour annoncer " Branle-bas de combat, tout le monde à son poste ".

La manoeuvre fut rapidement exécutée et quelques coups de canon furent tirés, mais les officiers avaient pu constater pendant cet exercice qu'un premier maître et un quartier-maître n'avaient pas répondu à l'appel avec assez de zèle : il s'ensuivit un bref conciliabule entre quelques officiers et les deux sous-officiers qui étaient mis immédiatement en cellule jusqu'au débarquement avec des sanctions plus graves à prendre à terre.

On ne badinait pas alors avec la discipline dans la marine, et ceci me rappelait quelques scènes lamentables de la " drôle de guerre " où j'avais vu, près de Longwy, des officiers de terre fermer les yeux sur des actes d'indiscipline extrêmement graves, et abandonner leurs troupes au laisser-aller le plus complet.

Le branle-bas de combat eut lieu encore un peu plus tard, au large de Cadix, car on avait cru apercevoir un sous-marin allemand, mais cette fois la manoeuvre fut exécutée impeccablement, et notre tir n'eut pas à intervenir, le sous-marin ayant été perdu de vue.

Nous arrivons à Casablanca où il avait été décidé, au départ, de marquer un temps d'arrêt et de décharger la cargaison à la Banque d'État du Maroc, en attendant un autre navire pour aller au Canada, car la Ville-d'Oran, destinée en temps de paix à de courts voyages, avait un rayon d'action relativement faible.

Tout était " paré " en termes de marin, pour notre arrivée. Nous trouvons sur le quai quelques autorités locales, de la troupe, de la police apparente ou secrète, des gardes municipaux, des bandes de dockers arabes paraissant chétifs et maigres, mais qui n'arrêtaient pas de courir en portant leurs 50 kg réglementaires, et puis aussi des douaniers en nombre imposant qui ont voulu contrôler toute notre cargaison aussi bien à la sortie du navire qu'à l'entrée dans les caves de la banque d'État.

Je me demande quel rapport ils ont bien put fournir à leur administration, car ils n'ont vérifié ni le contenu, ni le poids, d'une caisse ou d'une sacoche. Le principe devait être sauf, car ils parurent satisfaits de leur pointage, mais moins satisfaits de leurs heures supplémentaires : le transport du bateau à la Banque commencé à 10 heures du matin ne s'est terminé qu'à 2h45 la nuit suivante.

Mais il fallait poursuivre le voyage jusqu'au Canada, et l'amiral Olive, commandant alors le front de mer Afrique, n'avait pas de bateau disponible. Il décida enfin de conserver notre beau croiseur auxiliaire, mais en raison de son faible rayon d'action, de lui assigner une route plus longue mais bien jalonnée par des postes mazoutiers.

J'en informe le soir même les officiers de la Ville-d'Oran qui se déclarent enchantés de cette solution, et nous allions commencer nos préparatifs de départ quand, le 8 juin, je trouve à midi, en rentrant à mon hôtel, Monsieur l'inspecteur Koszul, arrivé par avion, et qui me remet deux plis cachetés du gouverneur venant changer tous nos projets.

Le gouvernement de la Banque avait pu, pendant notre voyage, s'entendre avec M. Bullitt, ambassadeur des Etats-Unis à Paris, pour envoyer à Casablanca deux croiseurs américains qui se trouvaient, en ce moment, à Lisbonne et qui allait regagner l'Amérique. Je n'avais plus alors qu'à charger mon or sur ces croiseurs américains et rentrer à Paris ma mission étant accomplie.

Ces croiseurs américains arrivent dans la journée du 9, et l'amiral Olive organise aussitôt pour leurs officiers une réception très protocolaire qui ne manquait cependant à la fois ni de grandeur ni de simplicité, et où je vis avec plaisir fraterniser aussitôt très cordialement officiers français et officiers américains.

Dès le lendemain matin à 6 heures, nous commençons le transport de notre métal de la banque d'État aux croiseurs. À midi, 2 210 sacoches étaient déjà chargées et tout fut terminé à 21 heures.

La manoeuvre allait moins vite qu'à Pauillac, car les américains étaient beaucoup plus pointilleux que nous et organisaient des contrôles à chaque stade des différentes manutentions.

Les douaniers étaient eux aussi naturellement de la partie, tant à la banque d'État que sur le quai d'embarquement, car nos sacoches et nos caisses continuaient à les intéresser, mais leur nombre seulement, et en aucune façon ce qu'il y avait dedans.

Les américains avaient certes raison, car ils étaient un peu décontenancés par la nature dut chargement qu'ils opéraient et ils devaient me remettre une prise en charge régulière qui dégageait ma responsabilité, mais qui engageait la leur.

Mais je dois à la vérité de dire que ces contrôles se sont quelque peu relâchés à partir de 18 heures, quand la TSF nous apprit l'entrée en guerre de l'Italie et qu'il n'était plus question alors que d'appareiller au plus tôt.

Nous dînons cependant, M. Koszul et moi, le soir à bord du croiseur Vincennes, portant un nom bien français quoique battant pavillon américain ; dîner frugal et rapide, à la mode américaine, bien différente de la nôtre, et nos hôtes, malgré une politesse et une courtoisie remarquables, semblaient cependant avoir hâte de nous voir quitter le navire.

Il fallait alors songer à rentrer en France au plus tôt. Ce n'était pas très facile : la mer Méditerranée était impraticable depuis l'entrée en guerre de l'Italie, les transports par avions étaient supprimés; il restait le voyage en car à travers l'Espagne, mais nous l'avons raté d'une demi-journée, malgré un voyage précipité à Rabat, car nous l'avions su trop tard.

Nous en étions à chercher une solution, quand on nous signale le très prochain passage d'un bateau, le Kerguelen, venant d'Argentine, et qui devait exceptionnellement s'arrêter à Casablanca avant de joindre Bordeaux.

Nous sautons sur l'occasion, et nous embarquons le 14, à 15 heures.

Le voyage de retour fut long, car la houle était forte et nous luttions contre de forts courants. Pendant des demi-journées, notre vitesse ne dépassait pas dix noeuds.

Nous étions accompagnés par le torpilleur Boudeuse qui, bien que nous précédant de quelques centaines de mètres seulement, échappait souvent complètement à nos regards en semblant être complètement submergé par les vagues qui déferlaient sur son pont lorsqu'il apparaissait à nouveau.

   
 

La TSF nous apprend en cours de route, le 17, les propositions d'armistice, et nous arrivons enfin au large du Verdon vers 21 heures, le 18 juin.

Le port était infesté de mines allemandes : nous avancions avec prudence, quand un beau bateau qui nous suivait à quelques mètres (le Mexique, ex-Lafayette) heurta une de ces mines qui nous avait frôlés à quelques centimètres et sauta, la mine ayant explosé sous les chambres frigorifiques. Il était environ 10 heures du matin.

J'étais alors sur le pont du Kerguelen, et je vis une colonne d'eau monter très haut, suivie d'une épaisse fumée, et le navire donner immédiatement de la bande.

Nous réussissons à sauver tout l'équipage du Mexique où l'explosion n'avait fait heureusement que quatre victimes, et 50 minutes plus tard nous voyons, les larmes aux yeux, cet imposant navire disparaître complètement sous les flots, avec le pavillon Français émergeant seul en dernier pendant quelques secondes.

Raconter ensuite les tours de force qu'il nous a fallu faire M. Koszul et moi, usant tantôt de notre grosse voix en arguant de tous nos titres, ou déployant les ruses les plus subtiles pour quitter le navire d'abord (car c'était rigoureusement défendu jusqu'à nouvel ordre), pour aller au port au Verdon où régnait le plus grand désordre, et de là trouver un moyen de locomotion pour rejoindre Bordeaux, distant de 60 km, serait assurément pittoresque, mais peut-être un peu long.

Nous arrivons cependant à la succursale de Bordeaux vers 21 heures, et noue trouvons ses bureaux et dépendances envahis par une foule immense d'agents de la Banque centrale et d'autres succursales du Centre ou du Nord qui s'arrêtaient dans cette grande ville au cours d'un exode parfois tragique, toujours douloureux.

Les principaux services de la Banque centrale étaient notamment rassemblés et en place depuis deux ou trois jours.

Et c'est ainsi que je trouve M. le gouverneur Fournier, M. Rousseau, caissier général, M. Favre-Gilly, secrétaire général, auxquels je peux faire un compte rendu rapide de ce qui s'était passé pendant mon premier voyage.

Il n'était pas question de trouver un lit pour dormir, ni à la succursale, ni en ville, pour nous reposer un peu M. Koszul et moi de nos péripéties de la journée, et nous fûmes très heureux de trouver un petit espace dans le cabinet d'un contrôleur où nous nous étendîmes côte à côte, à même le plancher mais cependant après avoir déniché je ne sais où un semblant de traversin qui nous fut très utile.

Harassés de fatigue, nous nous endormons comme dans le plus moelleux des lits, mais nous sommes réveillés peu après par un fracas épouvantable : Bordeaux subissait son premier bombardement aérien, et cinq bombes de gros calibre tombèrent dans les environs de la Banque.

La journée avait fait son plein d'émotions.

Je suis requisitionné, dès le lendemain par M. le caissier général en raison de la connaissance des différentes gares de Bordeaux que j'avais acquise quelques jours avant mon départ pour Casablanca, pour essayer de trouver des wagons d'or de la Banque nationale suisse qui avaient dû arriver la veille, et dont on était sans nouvelle.

J'arrive à trouver, non sans peine, ce précieux chargement au fond des voies le garage, et à le diriger vers un endroit plus accessible ou il pourrait être plus facilement surveillé.

Et le lendemain 22 juin, vers 15 heures, on me donne l'ordre de partir encore une fois vers de nouvelles aventures à la suite d'un dialogue assez savoureux entre le gouverneur et le caissier général, et tenu en ma présence.

M. Rousseau demandant au gouverneur de désigner quelqu'un pour accompagner sur mer un gros convoi qui devait mettre à l'abri des allemands tout ce qu'il avait de plus précieux à Bordeaux s'entendit répondre aussitôt :

Mais envoyez donc Moreton, il a l'habitude et son premier voyage s'est très bien passé. "

Mais, rétorque M. Rousseau, M. Moreton n'est arrivé que depuis 36 heures, il est fatigué, et a échappé déjà à quelques petits dangers.

" Justement, reprend alors le gouverneur sur un ton familier mais qui paraissait cependant ne pas admettre de réplique, Moreton est " vacciné " et il ne craint plus rien; il fera très bien notre affaire. "

Il n'était pas dans mes habitudes de me dérober à un ordre quel qu'il soit, surtout en temps de guerre, et j'acceptais aussitôt, d'abord parce que l'aventure, les risques et les responsabilités ne m'effrayaient pas trop, et ensuite parce que j'étais content de quitter cette atmosphère de débâcle et de panique que je n'avais fait qu'entrevoir à Bordeaux pendant mon court séjour, qui montrait une France militaire complètement désorganisée et inexistante et dont les livres parus depuis la fin de la guerre ont souvent narré tous les aspects douloureux pour notre amour-propre de Français.

Une seule chose alors m'attristait beaucoup : j'étais sans nouvelles de ma famille (les consignes reçues m'avaient interdit de lui indiquer les raisons de mon départ et les pays pour lesquels je partais), et après ce que je venais de voir de l'exode à Bordeaux j'étais plein d'inquiétude en pensant que ma femme, alors en espérance de maternité, errait probablement quelque part sur les routes de France, fuyant les allemands qui venaient d'envahir la Bresse.

Nous n'avons pu entrer en contact par lettre que vers le 10 juillet, restant pendant près de deux mois complètement ignorants de ce que nous avions fait chacun de notre côté pendant cette longue période plus que troublée, en faisant naturellement toutes les hypothèses possibles ou échafaudant toutes les suppositions imaginables de part et d'autre.

Ma femme avait cependant pu être alertée vers fin juin par la direction du personnel repliée à Bordeaux, qui lui indiquait que j'étais en mission à l'étranger, sans lui dire où naturellement, et qu'aux dernières nouvelles j'étais en bonne santé ; cela la rassura quelque peu.

   
 

Prévenu donc à 15 heures, je fais aussitôt mes préparatifs de départ et j'ai vécu alors jusqu'au lendemain à 7 heures des moments fiévreux, curieux, pénibles, ce qui n'était rien du point de vue physique, mais aussi souvent tristes.

On me donne à Bordeaux des consignes rapides, bien que d'une ampleur effarante, et pleines de responsabilités dont je n'ai pas senti immédiatement tout le poids.

En résumé, je devais rassembler en quelques heures :

? plus de 200 caisses d'or de la Banque nationale suisse que j'avais découvertes en gare de Bordeaux;

? de nombreux sacs de devises D, devises appréciées, principalement grosses coupures de dollars et de francs suisses, appartenant sans doute à la Banque et au Fonds d'égalisation des changes, que devait me préparer le service bancaire étranger et que je devais convoyer jusqu'en Amérique ;

? des caisses d'or faites par Bordeaux et comprenant tous les envois des succursales du 20 au 22 juin;

? tous les colis postaux d'or qui arrivaient à tout instant et dont je donnais décharge aux facteurs sur le trottoir même de la succursale;

? quelques objets divers, dont une caisse que devait me remettre la Banque d'Indochine et contenant un dépôt personnel de S. M. l'Empereur Bao-Daï (cette caisse de format et de poids inusités nous a donné, par la suite, assez de mal dans les différents transbordements).

Je devais alors, avec ce chargement, rejoindre le croiseur Primauguet au Verdon où un certain nombre de sacoches et de caisses avaient déjà été embarquées la veille (on ne me donnait d'ailleurs aucune indication sur le nombre et la nature de ces colis que je devais inventorier plus tard).

Et puis d'autres consignes que j'ose à peine mentionner ici :

" Je devais trouver, en principe à Casablanca un très gros convoi d'or (12 à 1.500 tonnes) qui venait d'être embarqué à Brest et qui comprenait cinq croiseurs auxiliaires (l'El-Mansour, l'El Djezaïr, l'El Kantara, la Ville d'Oran et la Ville d'Alger) et un croiseur de guerre le Schoelcher. "

Dans un de ces bateaux (on ne savait lequel ) devait se trouver de l'or de la Banque de Belgique que je devais séparer du reste du convoi, pour le joindre aux devises du service bancaire étranger, et emmener ensuite le tout aux Etats-Unis.

La suite des événements, comme on le verra plus loin, ne m'a d'ailleurs pas permis d'exécuter cette mission pour le moins délicate, si elle n'était pas très précise, pas plus quelle ne m'a permis, une fois encore, d'aller en Amérique, but final de mon deuxième voyage.

Malgré l'affolement général, qui ne gagnait pas heureusement nos grands chefs et les cadres de la succursale de Bordeaux, mon convoi était prêt à 18 heures et je pars pour le Verdon avec les camions de la Banque sous la conduite de M. Lelaurin, mon excellent ami, au calme imperturbable, et vieil habitué de ces transports mouvementés.

Nous arrivons à 20 heures au Verdon où les pires choses nous attendaient. Je n'ai jamais vu pareil désordre et pagaïe.

Malgré l'état de guerre et la gravité des événements dont Bordeaux était à ce moment le centre, le commandant du front de mer, seul officier à terre au courant de ma mission, est introuvable jusqu'à 21 heures.

Et si nous avons pu arriver dans les heures qui suivirent à un résultat presque honorable, c'est grâce à la rencontre fortuite, peu après notre arrivée, de M. Arbogast, jeune attaché à l'inspection de la Banque, mobilisé au Verdon comme enseigne de 2ème classe, et qui, reconnaissant les camions de la Banque, est venu spontanément se mettre à notre disposition.

Lui au moins était à son poste, et il nous fut précieux, tandis que les autres officiers qui auraient dû être de garde, étaient dispersés au gré de leur fantaisie et ne nous ont rendu aucun service.

Plusieurs contretemps : on m'apprend que le croiseur Primauguet avait quitté dans la nuit son mouillage du Verdon, car les allemands l'avaient attaqué par avion, ainsi que les autres bâtiments ancrés prés de lui, et qu'il nous attendait quelque part au large de "Bonne Anse", à quelque 10 à 15 milles du Verdon.

On me désigne alors un gros chalutier le Genevièvc pour embarquer ma précieuse cargaison et rejoindre le croiseur.

Comme par hasard le commandant du chalutier, dont je tairai le mon, était lui aussi à terre en train de festoyer bien qu'il fut en état d'alerte ; il ne sera retrouvé que vers 23 heures.

La nuit est affreusement noire et il pleut, toutes les 1umières du port et du môle d'embarquement sont naturellement éteintes. On distingue à peine les grues quand on en est tout près et il faut aller réveiller les grutiers un peu partout pour les faire manoeuvrer.

Nos camions ne peuvent tout d'abord accéder au môle, le chemin d'accès étant encombré par des autos, motos, mitrailleuses, caisses de munitions.. abandonnés pêle-mêle quelques heures plus tôt par un détachement polonais en retraite qui s'était embarqué précipitamment pour l'Angleterre.

On me donne alors quelques hommes de garde pour dégager la voie, mais ces hommes sont tous plus ou moins pris de boisson et se déclarent fatigués avant de commencer. Ils sont d'ailleurs commandés par un enseigne de 1ère classe qui ne s'était pas rasé depuis plusieurs jours sans doute, parce que cela devait aussi être très fatigant pour lui, vêtu d'un uniforme d'une saleté repoussante, presque aussi ivre que ses hommes, et qui ne valait pas mieux qu'eux ni au physique, ni au moral.

Je n'ai jamais autant jaugé la déroute française qu'au cours de cette soirée, en voyant le laisser-aller aussi complet de certaines unités.

On arrive cependant à se frayer un chemin grâce à l'énergique impulsion des chauffeurs de la Banque qui eux n'avaient rien perdu de leur cran à toute épreuve. Quelle belle équipe nous avions là heureusement, Lelaurin et moi!.

Nous commençons le chargement du chalutier à 23 heures pour le terminer à 2 heures du matin, mais dans quelles conditions!!!

   
 

Il pleuvait toujours de plus en plus et il faisait de plus en plus noir ; nous étions par surcroît à marée basse et le chalutier était bien à 10 ou 12 mètres au-dessous des grues; il fallait faire de gros efforts pour distinguer ses mauvaises lampes depuis le môle et on ne les distinguait plus du tout depuis la plate-forme des grues.

Mais le calme moral était revenu parmi mes manœuvres qui semblaient enfin prendre conscience de leur devoir et qui étaient peut-être alléchés aussi par la perspective d'un bon pourboire et qui surtout étaient stimulés par l'ardeur des chauffeurs de la Banque.

Nous arrivons ainsi à terminer ce périlleux chargement ; je descends moi-même en dernier enfermé dans un grand sac mouillé, toujours avec mes deux valises qui me suivaient depuis mon départ de Paris le 24 mai, et c'est dans cette position amusante, balancé dans le vide à l'extrémité d'un filin, que je dis, dans la brume, " au revoir " à mon ami Lelaurin et à ses chauffeurs.

Il fallait maintenant rejoindre le Primauguet et nous n'étions pas sûrs du tout de le trouver dans cette nuit opaque, car ce navire avait peut-être quitté la position déjà bien imprécise que l'on nous fixait.

Aussi me donne-t-on un enseigne de 1ère classe, muni de quelques mauvaises cartes, qui prend aussitôt le commandement du chalutier pour le conduire à Casablanca au cas ou nous ne retrouverions pas le croiseur.

La perspective de faire un aussi long voyage dans cette " coquille de noix " inconfortable au possible et par gros temps, ne nous enchantait à vrai dire que très modérément, surtout en sentant peser sur nos épaules la responsabilité du précieux chargement que nous devions conduire à destination.

Mais l'heure et le climat n'étaient pas propices aux hésitations ou aux atermoiements et une seule chose comptait alors : respecter les consignes reçues.

La chance était avec nous, aidés aussi par la maîtrise de notre jeune officier de marine, et vers 4 heures du matin nous apercevons dans l'ombre l'imposante masse du Primauguet furieusement secouée par les flots malgré ses 8000 à10000 tonnes.

Ce n'était déjà pas mal d'avoir retrouvé ce navire, mais il fallait maintenant l'accoster et se souder à ses flancs pour opérer le transbordement de notre " marchandise ".

Ce fut une manoeuvre extrêmement délicate en raison de l'obscurité, de la pluie diluvienne qui tombait à ce moment, et surtout des vagues qui creusaient des trous de six à huit mètres qui nous cachaient le croiseur alors que nous n'en étions qu'à moins d'une encablure.

Au moins cinq fois nous avons espéré toucher le croiseur, mais chaque fois des vagues plus fortes nous en éloignaient avant que nous ayons pu saisir ses amarres et tout était à recommencer.

Il fallut près d'une heure pour que notre patience fut enfin récompensée et que nous puissions relier les deux bateaux, non sans avoir, au cours des différents essais, démoli les échelles de coupée du croiseur et endommagé assez sérieusement notre chalutier par bâbord.

Nous refîmes alors en sens inverse la manoeuvre du Verdon pour le transbordement : la différence de niveau était légèrement plus faible, mais par contre les vagues étaient beaucoup plus fortes. Il était presque impossible, même pour des marins habitués, de se tenir debout sans avoir une main accrochée à quelque chose de solide, et plus de dix fois je me retrouvais étendu sur le pont avec quelques autres membres de l'équipage, glissant sur des nappes de graisse ou d'huile.

J'étais alors trempé de mazout de la tête aux pieds et mon costume annonçait déjà des déchirures inquiétantes.

Nous chargions nos caisses dans un filet métallique en nous efforçant de faire des envois de même importance. Il fallait faire de gros efforts chaque fois que ce filet redescendait du croiseur pour le saisir dans sa course tant il était ballotté par le vent et pour, en même temps, nous protéger de ses coups assez violents lorsqu'il nous échappait.

On avait l'impression de tenir ce filet lorsque un "trou de vague" nous mettait cinq ou six mètres au-dessous, alors que la vague suivante nous amenait si vite près de lui que nous n'avions pas le temps de le saisir au passage.

Notre transbordement s'effectuait cependant tant bien que mal lorsqu'à la dernière palanquée une maille du filet se rompt et deux caisses s'en échappant retombent du pont du croiseur sur le bord du chalutier, hésitent quelques fractions de seconde sur ce bord et finissent par retomber miraculeusement l'intérieur du chalutier alors que nous les sentions déjà au fond de l'eau.

On répare le filet avec des moyens de fortune et ce filet, pour son dernier voyage, me hisse à bord du croiseur avec les deux caisses rescapées et mes deux inséparables valises, il était à ce moment 7 heures du matin et la pluie tombait toujours.

J'ai poussé alors un véritable soupir de soulagement en me sentant sur ce pont à peu près stable, et je dois avouer, bien égoïstement, que j'ai quitté sans regrets mes compagnons du chalutier malgré les heures tragiques que nous avions vécues ensemble depuis le départ du Verdon.

Je commençais, me semble-t-il, une nouvelle existence, les horreurs du Verdon étaient déjà presque oubliées, mais, dix ans après, lorsque je me décide à raconter mes souvenirs, je revis cette nuit du samedi 22 au dimanche 23 juin heure par heure comme si c'était un souvenir récent.

Tous les ennuis, petits et gros, que j'ai pu avoir par la suite au cours de ces voyages, ne me semblent plus alors être dignes d'intérêt.

Me voici donc à bord dut Primauguet où je reçois le meilleur accueil des officiers auxquels je me présente : je les vois sourire discrètement en constatant mon piteux accoutrement alors qu'ils étaient bien protégés par leur suroît, et ils veulent bien cependant m'adresser des félicitations qui, je crois, étaient sincères, en me disant qu'à en juger par le travail qu'ils avaient fait à bord de leur bateau bien stable, ils pouvaient présumer des efforts que nous avions dû fournir "en bas" à bord de ce chalutier désemparé.

On m'affecte alors la cabine de l'aumônier, mais on me montre aussitôt, ce qui était encore plus urgent, la salle de douches presque voisine dont j'ai usé à plusieurs reprises avant le déjeuner, tant cette odeur de mazout était tenace.

On vient me chercher à midi pour passer à table dans le " carré " des officiers supérieurs où j'ai pris tous mes repas par la suite, en compagnie du capitaine de frégate Le Roch, du capitaine de corvette Bellot, du médecin-chef Cherton, et du chef mécanicien Contet.

Le capitaine de vaisseau Goybet, commandant le croiseur, qui se trouvait être originaire de mon département de l'Ain (Virieu-le-Grand) et qui peut-être, à ce titre, eut pour moi des prévenances toutes particulières, restait à son poste de commandant dans son appartement du pont supérieur.

Je me mis à table de bon appétit en dépit de mes tribulations précédentes et malgré une mer si démontée que, vers la fin du repas, la bibliothèque qui se trouvait derrière moi s'abattit sur la table et déversa ses livres sur les assiettes et sur le plancher.

J'eus alors, pour la première fois, la sensation du " mal de mer" et je demandais la permission de me retirer rapidement dans ma cabine.

Ce léger malaise ne persista pas heureusement, et il faut croire que j'avais vraiment le pied marin, comme me le disaient si aimablement les officiers du bord.

Je ne ressentis qu'une fois par la suite cette pénible impression, mais c'était alors à terre, quelques semaines plus tard, au fond des caves de la Banque d'Etat du Maroc, quand j'eus l'occasion d'inventorier les sacoches que j'avais chargées sur le chalutier et que je retrouvais encore tout imprégnées de cette odeur de mazout dont j'avais conservé un si désagréable souvenir.

Notre voyage s'effectue alors rapidement vers Casablanca à une allure presque record (27-28 noeuds me dit-on), et dès l'après-midi de ce dimanche le temps se calme et la pluie cesse laissant des possibilités de vol aux avions allemands dont nous fuyons la menace, car ils nous serrent d'assez près.

Nous apprenons la signature définitive de l'armistice au large du Portugal, à peu près au même moment vient se placer un incident dont je fus le témoin passif et qui marqua dans l'histoire de ces journées fiévreuses, et qui peut-être marque dans l'histoire de notre pays.

J'étais alors chez le commandant Goybet et nous parlions de cet armistice ou de souvenirs de notre département natal, lorsque l'officier de transmission vient, tout bouleversé, transmettre un message important qu'il venait de capter en TSF. Je voulus alors me retirer par discrétion, mais le commanda me fit signe de rester auprès de lui.

Ce message adressé à tous les bâtiments en mer émanait de l'amirauté française et disait en substance :

" L'armistice est signé, mais vous pouvez vous attendre à avoir, d'un moment à l'autre, une attaque de la flotte anglaise. Si, par hasard, vous aviez des officiers anglais à bord, surveillez-les de près et, en tout cas, débarquez-les dans le premier port français où vous ferez escale. "

On juge maintenant de la stupeur causée par cette communication qui nous mettait en garde vis-à-vis de nos alliés.

Mais un marin est un marin et la discipline n'est pas un vain mot pour lui.

Le commandant rassemble aussitôt tous ses officiers sur le pont pour leur faire part de ce message. Tous étaient immobiles et pâles et cette pâleur s'accentua lorsque le commandant leur dit pour finir " Nous n'avons en ce moment qu'un chef pour nous marins, c'est l'amiral Darlan et il faut obéir. "

Il y eut alors un léger flottement parmi ces officiers, mais de courte durée, et après quelques secondes qui nous parurent interminables, ils saluèrent en disant : " A vos ordres, commandant. "

Il faut se situer dans cette atmosphère de fièvre pour comprendre, après un long recul, ces réflexes qui, sans doute, n'auraient pas été les mêmes quelques jours plus tôt ou quelques jours plus tard.

J'ai assisté à ces moments pénibles assis sur un tube lance-torpilles, et ils me reviennent encore bien souvent à l'esprit en lisant des livres traitant de cette époque et des sentiments qui divisaient alors les français.

Nous arrivons à Casablanca le 25 juin, à 10 heures du matin. Nous ne pouvons joindre les quais trop encombrés et une vedette me conduit à l'amiral Olive, qui semblait heureux de me revoir, et m'annonce des choses assez désagréables.

Le gros convoi de Brest que je devais, en principe, rejoindre à Casablanca, était arrivé la veille, mais l'amiral, jugeant que ce port n'était pas assez sûr pour y abriter une pareille cargaison (il avait lui aussi reçu par TSF le message que nous avions capté à bord du Primauguet), avait dérouté d'office les bateaux sur Safi d'abord, Mazagan ensuite, et finalement sur Dakar.

   
 

Il n'était plus question de rejoindre immédiatement ce convoi et l'amiral me demande de parer aux choses les plus pressantes. Il n'était ainsi plus question de récupérer de suite mes devises et mon or belge.

Ne pouvant accoster, nous déchargeons avec l'aide de deux péniches qui font la navette entre le croiseur et les quais où, une fois de plus, la douane vigilante nous attendait pour tout pointer et nous accompagner à la banque d'État.

Ces pauvres douaniers ne savaient à quel saint se vouer, car je n'avais pas un chargement homogène comme dans mon premier voyage, mais des colis de toute nature, de poids et d'emballages différents, dont il était matériellement impossible de fixer la valeur approximative d'autant plus que l'on ne les ouvrait pas.

Malgré l'encombrement du port, le déchargement fut relativement rapide, et à 23 heures tout était rentré dans les caves de la banque d'Etat.

Le port de Casablanca présentait alors une animation débordante et ses nombreux quais, pourtant si vastes et si modernes, ne suffisaient pas à contenir les bateaux qui affluaient de toutes parts.

Nous étions, en ce qui nous concerne, tout près du célèbre Massilia parti du Verdon deux jours avant nous avec nombre de parlementaires influents et dont je reconnaissais les silhouettes familières à tout instant.

Je vais, dès le lendemain matin, rendre compte à l'amirauté et je trouve le port encore plus embouteillé que la veille.

L'amiral Olive me fait appeler dans son bureau et me dit qu'en ma qualité de seul représentant de la Banque ou du ministère des Finances actuellement à Casablanca, il me chargeait de prendre livraison de tout ce qu'il pourrait avoir de précieux sur les navires qui ne cessaient d'arriver. Je devais tout centraliser à la banque d'Etat en attendant de pouvoir faire un inventaire complet.

Et je dois, au passage, tirer un "grand coup de chapeau ", dire un gros merci et exprimer toute ma profonde reconnaissance à tout le personnel de cette Banque d'État du Maroc, depuis le directeur général, M. Desoubris, directeur de l'agence de Casablanca, M. Melin, jusqu'au dernier des Chaouchs en passant par les fondés de pouvoirs Melin, Duplessis, Ben Atar... et j'en oublie.

Tous étaient heureux de se mettre à ma disposition à toute heure du jour et de la nuit et de servir à leur façon cette France qu'ils aimaient tant à un moment où tout semblait cependant perdu.

Et c'est ainsi que tout en essayant de mettre un peu d'ordre dans ce que j'avais moi-même envoyé, je fais la navette entre la Banque et le port pour recevoir successivement

  • le patrouilleur Clairvoyant où se trouvait M. Oui, chef de comptabilité à Lorient, les garçons de recette Grimbutiere et Fougeray qui, après avoir changé plusieurs fois de bateau, arrivaient à Casablanca avec les deux échelons de caisse et de comptabilité de la succursale de Lorient et un grand nombre de colis provenant de la recette des Finances de Lorient;
  • le paquebot Marrakech revenant de Safi après avoir simplement débarqué trois jours auparavant le garçon de recette Ramard, de Brest, car le bateau n'avait pas pu trouver à ce moment de place pour accoster. Ce paquebot m'apportait 35 sacs de billets Banque de France, 256 colis de titres pour le Crédit Lyonnais, et 126 colis de la recette des Finances de Brest (le débarquement a été fait, une fois de plus, par chaland);
  • un chalutier l'Ile de Bréhat avec à son bord le capitaine Le Roy, commissaire de gare à Redon qui ayant trouvé, abandonnés par la SNCF ou les PTT, sur les quais de sa gare de nombreux sacs d'or ou de valeurs appartenant à la Banque de France, au CNEP et au Crédit Lyonnais, avait pris sur lui, en pleine débâcle, de les mener à Brest et de les embarquer sur le premier bateau venu (les circonstances l'amenèrent à Casablanca) tout en ayant le temps de charger à Bordeaux divers sacs de l'Intendance;
  • le cargo Schiaffino venant de Bayonne où il a pris en charge, outre les deux fils de notre directeur Parodi, 88 sacs de billets (réserve du gouverneur), 130 sacoches de pièces d'argent et monnaies divisionnaires, et six sacs d'or ;
  • et quelques autres petits chargements qui arrivaient suivant la bonne fortune de leurs convoyeurs bénévoles.

Je n'ai pas trop, du 28 juin au 3 juillet, pour mettre en place et grouper dans différentes serres de la banque d'État les colis si divers que je venais de recevoir : il y avait heureusement beaucoup de place dans les caves de ce magnifique bâtiment qui abritait la succursale de Casablanca.

   
 

Le Crédit Lyonnais, la direction des Finances de Rabat, la recette des Postes, l'intendance viennent reconnaître les différents chargements qui intéressent leurs administrations respectives, les emportent et m'en donnent quittance.

Tout était en ordre ou presque, car les sacs de la Banque n'avaient encore fait l'objet que d'un inventaire sommaire, lorsque je suis appelé le 3 juillet, à 18 heures, chez " l'amiral Afrique " qui me donne l'ordre de partir dès le lendemain matin à Dakar pour activer le déchargement des bateaux qui étaient partis de Brest sous la conduite de M. Gontier.

L'amiral craint que la rade de Dakar ne soit plus suffisamment sûre en raison de l'attitude des anglais, et voudrait que tout l'or soit à terre le plus rapidement possible.

Il met alors à ma disposition un hydravion que je dois prendre à Port-Lyautey le lendemain à 6 heures. Une voiture militaire me conduira de Casablanca à Port-Lyautey (120 km) et viendra me prendre à l'hôtel vers 3 heures du matin; j'aurai avec moi un jeune élève de l'École navale qui doit rejoindre le Richelieu à Dakar, et deux sacs postaux destinés aux marins de Dakar.

Nous partons bien à 3 heures, mais deux crevaisons suivies d'un dernier éclatement de pneu nous immobilisent dans les faubourgs de Rabat vers 5 heures.

Je réveille un petit poste militaire qui se trouvait à proximité, lequel alerte son officier habitant à quelques centaines de mètres, et j'insiste immédiatement afin d'avoir une voiture pour me mener à Port-Lyautey.

Tous ces gens mal réveillés trouvaient ma demande pour le moins insolite mais j'avais heureusement eu de bonnes relations, lors de mon premier voyage, avec des officiers de l'état-major de la résidence, le commandant Jaurreguiberry en particulier.

J'en fais état, j'assure formellement que ma demande serait contresignée par lui à l'ouverture des bureaux, et on me donne enfin une 402 Peugeot qui nous emmène à Port-Lyautey où nous arrivons vers 7 heures, en retard d'une heure sur l'horaire fixé.

Je suis reçu plutôt froidement par le lieutenant de vaisseau commandant l'hydravion qui ne m'autorise même pas à prendre un café au bar de la base et me fait monter immédiatement dans une vedette pour me conduire à l'hydravion (j'ai su pourquoi quelques heures plus tard).

Je monte dans cet hydravion, le Cuvelier de Cuverville, fabrication Latécoère, gros quadrimoteur avec 14 hommes d'équipage, qui n'était certes pas construit pour enorgueillir l'aviation maritime.

Nous glissons sur l'oued Sebou, et après plusieurs tentatives infructueuses de décollage, nous finissons enfin par nous élever à 100 mètres d'altitude au bout de quelques kilomètres.

Et nous étions à peine en vol que nous sommes attaqués par des avions anglais qui nous trouvant vraiment trop bas pour un tir efficace, s'en prennent, après quelques essais infructueux, plus volontiers aux chasseurs de la base immédiatement alertés et qui venaient à leur rencontre.

Il y eut quelques dégâts de part et d'autres, mais je ne les ai pas connus exactement, car nous filions toujours vers le sud avec toute la puissance, hélas bien faible, de nos quatre moteurs.

Nous nous sentons en sécurité peu avant d'arriver au large d'Agadir, et le commandant de bord m'explique alors la fraîcheur de son accueil et la précipitation avec laquelle il m'avait fait embarquer.

" Nous étions au surlendemain de Mers el-Kébir et nos marins ne pouvant à ce moment "digérer" l'attaque anglaise qui détruisit quelques-unes de nos belles unités, avaient envoyé quelques avions bombarder la base de Gibraltar. Il fallait s'attendre à une riposte anglaise sur Port-Lyautey qui ne manqua pas de se produire, et c'est pour cela que mon commandant était si impatient de me voir arriver. Mon heure de retard avait suffi pour que nous nous trouvions en pleine bagarre aérienne."

Rassuré de ce côté, le commandant eut bientôt d'autres soucis : notre hydravion n'avançait pas en raison du vent debout et le " pauvre " n'avait vraiment pas besoin de cela : vers midi, il s'est avéré que notre réserve d'essence ne nous suffirait pas pour aller à Dakar et nous décidons de quitter la mer, survoler le Rio de Oro au terrain si peu hospitalier, surtout pour un hydravion, et de gagner Port Etienne où nous passerions la nuit, ce qui fut fait.

Nous avions mis exactement 1l heures, en volant à une altitude moyenne de 250 mètres, pour faire quelque 2 000 km.

Nous sommes accueillis chaleureusement par les quelques officiers du Fort, enchantés de voir des " blancs ", ce qui ne leur était pas arrivé depuis plusieurs mois dans ce coin perdu, et leur réception fut en tous points remarquable étant donnés la surprise et les moyens dont ils disposaient (au repas moules énormes striées noir et blanc et délicieuses, bosse de chameau et même un entremets qui n'aurait pas été déplacé sur une table parisienne, le tout généreusement arrosé, car la cave des coloniaux est toujours bien garnie).

Nous repartons le lendemain vers 9 heures, après avoir assisté à quelques séances pittoresques de distribution d'eau douce aux indigènes sur présentation de tickets, et nous filons sur Dakar où nous amerrissons après 4h30 de vol pour 1100 km et avec une altitude moyenne de 400 m (il y avait de sérieux progrès sur la veille).

Sans perdre une minute, je me rends auprès des bateaux de M. Gontier où le déchargement se faisait à une allure assez rapide, car les officiers qui commandaient la troupe affectée à ce service n'avaient nulle envie de travailler le dimanche (heureuses personnes qui avaient encore un calendrier et songeaient au dimanche qui, pourtant, pour eux, à cet endroit et à cette époque, n'était pas sensiblement différent des autres jours).

Cet état d'esprit me rappelait ma " drôle de guerre " à Longwy, et il a fallu user d'autorité pour obtenir que le chargement se continuât le dimanche matin dès le lever du jour.

Bien nous en prit, car vers 16 heures, alors que les dernières sacoches étaient chargées sur un petit train qui devait les conduire à l'intérieur des terres, nous entendons la sonnerie lugubre du branle-bas de combat appelant tous les marins à leur poste de guerre.

Je dîne rapidement à bord de la Ville-d'Oran que je retrouve avec plaisir et où je suis reçu chaleureusement par ses officiers et où j'ai la satisfaction de retrouver une paire de chaussures oubliées à Casablanca dans ce navire quelques semaines plus tôt et qui, entre temps, était allé se promener à Narvik et en Ecosse.

On me donne aussi cinq pièces de 20 F que des marins avaient retrouvées au fond des soutes et qui provenaient des sacoches éventrées au cours du chargement (il ne manquait plus alors que deux pièces sur la centaine qui s'étaient éparpillées un peu partout).

Ce geste de probité ne m'étonnait pas de la part de marins, mais il me toucha cependant profondément, car rien n'aurait été plus simple pour eux que de ne pas signaler leur trouvaille.

Au réveil, à 6 heures du matin, j'apprends qu'une vedette appartenant au porte-avion anglais Hermès, stationné depuis la veille à quelques milles au large de Dakar, avait forcé le barrage et était venue poser une torpille dans les flancs de notre beau cuirassé le Richelieu. Ce fut une véritable surprise et les marins étaient consternés.

Je vis la plaie béante de trois mètres sur quatre environ, mais les oeuvres vives de ce bateau n'étaient pas atteintes (il n'y avait, comme sérieuse avarie, que le gros arbre de transmission faussé, les cloisons étanches du navire ayant, minimisé les autres dégâts).

Nous partons le 8 juillet au matin M. Gontier et moi, dans un voiture militaire pour Thies rejoindre le dernier train qui était parti la veille au soir sous bonne escorte, mais les voitures militaires de Dakar ne valaient pas mieux que celles de Casablanca, et nous restons en panne en pleine brousse, par une chaleur accablante, avec heureusement près de nous l'ombre bienfaisante d'un gros baobab qui était alors en pleine floraison du plus bel effet.

Quelques troupes de singes qui passaient parfois près de nous en sautillant nous amusent quelque peu, mais nous trouvions cependant le temps assez long, car nous avions mieux à faire.

La route était heureusement assez fréquentée, car beaucoup d'habitants de Dakar avaient fui la ville la veille au soir en craignant un bombardement des navires anglais, et regagnaient leur logis après l'alerte passée nous avons pu ainsi nous faire expédier une voiture de dépannage.

Il était temps, car si les singes nous avaient amusés, nous étions par contre dévorés par les moustiques et les fourmis.

Nous arrivons enfin à Thies où notre or avait été rassemblé faute de locaux à Dakar et où le colonel Pasquier, commandant de la garnison, avait organisé pour notre cargaison un camp retranché, pour le moins pittoresque.

Des barbelés énormes entouraient les casemates où était entassé notre or, des miroirs obliques rendaient le chemin de ronde entièrement visible, et les portes étaient fermées par un double jeu de clefs qui exigeait au moins deux personnes pour être ouvertes (les principes de la Banque de France étaient presque respectés).

Le dernier train avait été déchargé par des nègres du plus beau noir, venus de je ne sais quelle contrée, arrivés la veille ou le matin même pour se faire incorporer dans l'armée, et qui transportèrent nos colis en étant complètement nus avec à peine une toute petite ficelle entre les fesses.

Ils ne se doutaient certainement pas de la nature de leur chargement.

J'essaye alors de repérer mon fameux or belge, mais c'était peine perdue. Les caisses étaient enfoncées sous des centaines de sacoches et il ne pouvait être question de les mettre à part. Qu'en aurais-je d'ailleurs fait à ce moment?

Je me contente de signaler la chose au colonel Pasquier et de lui remettre des instructions par écrit pour le cas bien improbable où une autre puissance aurait eu des intentions malveillantes à son égard. Mais sait-on jamais?

J'établis alors avec M. Gontier un résumé de nos opérations assez mouvementées, et le soir, vers 19 heures, je suis appelé au quartier général de l'amiral Delaborde qui me demande de retourner, dès le lendemain matin, à Casablanca faire un compte rendu détaillé de ce qui s'était passé à l'amiral Olive, et prendre de nouvelles instructions.

Un avion devait se trouver prêt à 7 heures (lever du jour au Sénégal) pour m'y conduire. Je suis au terrain d'aviation vers 6 heures du matin en pleine nuit, et j'eus alors quelques minutes d'émotion.

Arrivé en même temps que moi, le pilote qui devait me conduire, et qui tout en maugréant de façon virulente malgré son air placide et sur un ton bougon presque coléreux, m'explique qu'il avait eu, la veille au soir, l'occasion de fêter je ne sais quoi de très important pour lui avec des camarades d'aviation, que l'ordre de partir à Casablanca ne l'avait touché que vers 3 heures du matin, alors qu'il était encore à table, qu'il n'avait ainsi pas eu le temps de dormir et qu'au surplus on lui donnait un avion, très bon certes (un Dewoitine de modèle récent), mais dont la manœuvre ne lui était pas complètement familière.

Il se peut, me dit-il, que je m'assoupisse en route, mais nous allons prendre un navigateur radio pour plus de sûreté; nous pourrons tenir à trois conversation plus soutenue et comme j'ai l'intention de faire tout le voyage entre 3 et 4 000 m vous aurez le temps de me secouer si je dégringole quelque peu.

   
 

La perspective était peu engageante pour un parcours de plus de 3000 km,, mais j'avais déjà depuis longtemps perdu l'habitude de mesurer le danger.

Nous décollons parfaitement aux premières lueurs du jour, et tout allait très bien lorsqu'au bout de 5 à 600 km le pilote nous dit :

" Si nous faisions un petit crochet jusqu'à Port-Etienne, j'y ai des amis qui nous offriront certainement quelque chose de réconfortant et je commence à en avoir besoin. "

J'acquiesce, car la perspective de revoir mes hôtes de la semaine précédente ne me déplaisait pas, bien au contraire, et c'est ainsi que je revis Port-Étienne que j'avais quitté quelques jours avant sans espoir de retour.

Nous nous restaurons quelque peu et nous repartons vers Casablanca.

Voyage monotone au-dessus du désert, du sable, toujours du sable, avec cependant des étendues assez vastes, occupant certainement plusieurs dizaines ou centaines d'hectares, ce qui était difficile à évaluer à pareille altitude, mais qui brillaient d'un si vif éclat que j'ai pensé en les voyant à nos montagnes, à nos champs de neige ou glaciers étincelant de soleil par beau temps. C'était tout simplement, me dit-on, des dépôts de sel laissés par les mers qui devaient recouvrir ces contrées quelques millénaires plus tôt.

Nuits quittons le Sahara pour aborder les montagnes de l'Atlas et nous, n'avions plus qu'à piquer vers l'arrivée distante alors seulement de 4 à 500 km.

Notre pilote, malgré ses appréhensions, s'était très bien comporté, et nous n'eûmes à le secouer un peu qu'à deux ou trois reprises pour lui faire reprendre l'altitude qu'il s'était fixée.

C'était à vrai dire un homme exceptionnel, mais que l'on trouvait assez fréquemment chez les vieux pilotes d'Air-France, pilotes chevronnés, millionnaires en kilomètres, bâtis à chaux et à sable, qui en avaient tant vu au cours de leur carrière qu'ils ne s'émotionnaient plus pour rien.

Et puis, il était originaire de Marlieu, petite bourgade située à 15km de Bourg où j'avais fait toutes mes études, où j'avais été directeur pendant trois ans, et ou j'avais tant de relations ; cela me le rendait encore plus sympathique. Nos souvenirs communs de Bresse alimentèrent longuement la conversation au cours de ce voyage.

Comparé au voyage d'aller, ce retour fut merveilleux de régularité, et nous atterrissons à Casablanca après avoir volé à environ 400 km à l'heure de moyenne.

Je voulus alors inviter mon pilote à dîner, mais il se récuse poliment en me disant qu'il n'avait qu'un désir dormir au plus tôt, même sans manger, mais qu'il serait très volontiers mon hôte le lendemain à midi lorsqu'il aurait un peu récupéré.

Je donne alors rendez-vous en ville au radio-navigateur, qui voulait aller voir un parent avant de me consacrer quelques heures, mais une fois de plus j'avais compté sans mes bons amis les douaniers.

Mon compagnon était à peine parti et j'allais sauter dans un taxi pour me rendre en ville quand un douanier, qui avait cependant visité la valise que j'avais emportée à tout hasard, me rattrape et me demande de lui montrer l'argent que j'avais dans mon portefeuille.

Malédiction!!! il me restait quelques dollars, quelques livres sterling, quelques francs français ou marocains que j'avais emportés au Sénégal sans la bénédiction de l'Office des changes du Maroc avant mon départ précipité de Port-Lyautey.

J'eus beau exhiber mon passeport diplomatique, arguer de ma qualité de directeur de la Banque de France, expliquer le caractère spécial de ma mission et de mes voyages, je n'arrivais pas à convaincre ni lui, ni un de ses compagnons venu à la rescousse, ni même un douanier d'un grade un peu plus élevé. Il fallut encore l'intervention d'un officier des douanes pour me libérer non sans avoir consigné sur un procès-verbal tout ce que je possédais (peut-être 20 à 25 000 F au total). Je me demande encore à quoi ce procès-verbal a bien pu servir!

Après avoir rendu compte de mon voyage à l'amirauté, où l'on se déclare satisfait de savoir que notre or n'était plus sous la responsabilité de la marine, et après avoir raconté l'incident du Richelieu qui était encore ignoré à Casablanca, tout au moins dans ses détails, je rejoins mes caves de la banque d'Etat où M. Oui avait commencé, pendant ces cinq jours de voyage à mettre un peu d'ordre dans nos colis et à dresser un inventaire.

On me signale, le 14 juillet, la reprise des relations maritimes entre Alger et Marseille, et j'en profite aussitôt pour renvoyer en France les garçons de recette Ramard, Grinbretiere et Fougeray, en leur remettant des états plus détaillés, mais encore sommaires, de tout ce que j'ai en garde à Casablanca.

Je conserve M. Oui pour m'aider à dresser l'inventaire de mes chambres fortes.

Je reçois, le 25 juillet, un télégramme chiffré, par l'intermédiaire de l'amirauté, me demandant de rapatrier, aussi vite que possible en France, sous 1a conduite de M. Oui, tout ce qui n'est pas " or " dans mes différents dépôts.

L'organisation de ce départ est assez laborieuse. Il y a de Casablanca à Alger trois réseaux de chemin de fer intéressés : les services de Casablanca ne peuvent prendre aucun engagement au delà d'Oujda, et je dois me rendre à Rabat auprès du directeur général des trois réseaux pour obtenir un arrangement convenable.

Mes trois wagons étaient enfin autorisés à partir par le même train, mais il fallait alors supprimer dans ce train trois wagons de voyageurs pour respecter les limites de tonnage imposées.

Les complications n'étaient pas terminées, car j'avais encore compté sans les " douanes " estimant que les bonnes relations que j'entretenais alors avec le directeur des douanes à Casablanca seraient suffisantes pour simplifier les formalités de départ, s'il s'en trouvait.

Hélas! j'avais encore des illusions malgré tout ce que j'avais appris.

Après de longs pourparlers, j'obtiens enfin une autorisation de transit, mais à condition que nos colis voyagent dans des cadres bien fermés qui resteraient jusqu'en France sous les plombs de l'administration.

Je trouve alors trois cadres de la maison Bedel, répondant à toutes le exigences, et nous commençons leur chargement à la banque d'État, toujours sous l'œil vigilant des douaniers qui notaient consciencieusement le nombre de colis, additionnant pêle-mêle les sacoches, les sacs et les caisses toujours sans savoir ce qu'ils contenaient.

J'acheminais vers 13 heures ces trois cadres dûment plombés et scellés, vers la gare, lorsqu'en cours de route, dans une grande artère, un essieu de camion se casse et un cadre se trouve déversé sur le trottoir. Il pesait 10 tonnes, et il n'était pas question de le recharger sur un autre camion. Il fallut alors trouver un autre cadre et transborder le chargement par fractions, d'un cadre à l'autre.

Ce n'était encore rien, mais je ne pouvais briser les plombs sans la présence de douaniers qualifiés que j'eus toutes les peines du monde à trouver à une heure où, généralement dans ce pays, on déjeune ou on fait la sieste

J'arrive tout de même à charger mes cadres sur les wagons, mais mes douaniers trouvent encore une dernière astuce : ils n'étaient pas bien sûrs que les cadres de déménagement de la maison Bedel soient venus en transit au Maroc, et il faut que cette maison signe un engagement de payer les frais de douane au cas ou ses cadres ne seraient pas sortis de France d'un façon régulière. Je dois naturellement contresigner cet engagement.

Je n'eus été plus à un étonnement près.

Mon convoi part le 30 juillet, escorté jusqu'à Alger par 14 tirailleurs sous la conduite d'un sergent que j'étais allé moi-même choisir et trier dans un camp près de Casablanca.

Il arrivera le 13 août à Clermont-Ferrand, après quelques bénins incidents de voyage.

Dés le départ de ce convoi, je commence un inventaire détaillé de tout ce qui reste à Casablanca, avec le concours de deux agents de la banque d'État.

Tous les sacs et sacoches sont ouverts et reconnus à la pièce. Les envois des succursales, qui étaient, la plupart du temps, en vrac et sans bordereaux, sont détaillés sur un état général qui sera envoyé le 27 août à Clermont-Ferrand.

Après connaissance et tri par natures de monnaies, tout est replacé dans les sacs d'origines, quand ils sont en bon état, car il ne peut être question de fusion par catégories.

Je ne dispose pas de moyens matériels suffisants pour une identification sérieuse, surtout pour les vieilles pièces étrangères de tous pays, et les risques d'erreur sont trop grands en travaillant seul, sur des colis dont j'ignore souvent totalement le contenu avant de les ouvrir, et souvent même aussi leur origine.

Ce sera le travail de la mission Grangé qui arrivera à Casablanca le 9 septembre avec quelques spécialistes de la caisse principale et dont la tâche sera bien simplifiée par mon premier inventaire.

Dès l'annonce de l'arrivée de cette mission, je me préoccupe d'organiser mon départ, d'autant plus que je devais rapatrier encore un certain nombre de colis de très grande valeur.

Instruit par mes déboires précédents, je ne voulais rien laisser au hasard, mais d'autres complications m'attendaient.

Mon passeport diplomatique établi pour trois mois, était périmé depuis le 28 août, et je rencontre, pour obtenir un passeport de sortie, des difficultés qui tiennent du roman..

Il fallut l'intervention du contrôleur civil en chef de la région, du directeur du Cabinet politique à Rabat, l'expédition de trois télégrammes aux Affaires étrangères à Vichy, et deux interventions personnelles du président général Nogues pour que j'obtienne enfin, le 20 septembre, mon visa de sortie.

J'avais reçu entre temps, le 16 septembre, la visite de mon ami Lelaurin, désigné pour me remplacer à Casablanca, car j'avais hâte de revoir ma famille après une si longue absence, d'autant plus que j'attendais pour fin octobre ou novembre la naissance de mon premier enfant.

La Banque avait bien voulu satisfaire mon désir et assurait ma relève. M. Lelaurin précédait M. Rousseau, caissier général, qui désirait me voir avant mon départ, mais ce dernier, retenu à Dakar par divers incidents, ne devait arriver que le 26.

Je fixe aussitôt mon départ pour le 28, mais les chemins de fer marocains refusent énergiquement de prendre mon chargement un samedi ou un dimanche, et il n'aura effectivement lieu que le 30, à 17 heures.

Inutile de dire que j'ai rencontré, pour ce départ, les mêmes difficultés que celles que j'avais trouvées pour le voyage de M. Oui, mais j'étais cette fois bien prévenu et tout s'est passé à peu près bien, même avec les douaniers, car je n'hésitais plus à alerter, à tout instant, la direction générale à Rabat.

J'avais eu entre-temps à m'occuper d'une expédition d'or à Lisbonne, pour le compte du ministère des Affaires étrangères.

Je devais la convoyer moi-même, en principe, mais elle fut finalement confiée à M. Lelaurin, venu me remplacer quelques jours avant mon départ et qui s'embarqua pour Lisbonne le jour même où je regagnais la France.

Ces démarches donnèrent lieu à des péripéties extraordinaires que je résume chronologiquement dans une annexe jointe.

Mon ami Lelaurin pourrait, s'il n'avait été hélas enlevé à la grande affection de tous ses amis, il y a deux ans, par une cruelle maladie, écrire lui aussi quelques pages savoureuses sur ses voyages au Portugal.

Parti de Casablanca le 30 septembre, à 17 heures, notre convoi, qui n'était qu'un train de marchandises auquel on avait rajouté un misérable wagon de voyageurs pour l'escorte, n'arrivera à Alger que le 3 octobre à 6 heures du matin, après des arrêts qui nous paraissaient interminables dans toutes les gares (8 heures notamment à Oujda, ville frontière entre le Maroc et l'Algérie ou naturellement la douane avait à exercer ses contrôles).

Ce train allait parfois si lentement qu'entre Tlemcen et Sidi Bel-Abbès nous avons pu descendre de notre compartiment, cueillir quelques raisins à proximité de la voie, et le rattraper sans même trop courir.

Je ne suis resté que peu de temps à Alger, trop peu à mon gré pour visiter, même rapidement, cette superbe ville dont je n'eus ainsi qu'un aperçu.

Je n'eus que le temps de me rendre à la Banque de l'Algérie pour remercier ses directeurs qui m'avaient bien aidé dans mes démarches avec la douane pour le voyage de M. Oui, et de faire une rapide visite à cette administration qui, pour une fois, s'est montrée très compréhensive dans ce grand port.

J'embarque dès le lendemain 4 octobre à 1l heures, sur le Lamoricière, vieux bateau des Messageries dont le tangage et le roulis étaient difficiles à supporter, même par temps calme.

Ce bateau devait d'ailleurs sombrer complètement quelque temps après, au cours d'une tempête au large des Baléares, engloutissant avec lui le commandant Meillassou resté volontairement le dernier, suivant la plus pure mais combien cruelle tradition de la marine.

J'avais bien connu ce jeune officier de grande valeur et homme charmant, au cours de mes voyages, alors qu'il commandait la VilIe-d'Alger, et j'eus un véritable chagrin lorsque j'appris cette nouvelle.

Nous eûmes la chance d'avoir une belle mer pendant ce voyage, allongé plus que de coutume, car nous avons dû faire un grand détour au lieu d'aller tout droit d'Alger à Marseille, la route n'étant pas considérée comme exempte de tout danger.

C'est ainsi que nous sommes revenus jusqu'à Oran, sans toutefois nous y arrêter, et que nous avons piqué sue les côtes d'Espagne que nous avons toujours longées à courte distance depuis le cap Palos.

Nous passons devant Valence à 9 heures le lendemain matin, à Tarragone à 18 heures et à 22 heures devant Barcelone qui nous émerveille par les multiples lumières de la ville et de la colline qui la domine.

La mer est calme, nous prenons quelques coups de vent dans le golfe du Lion qui veut respecter ses traditions, et nous arrivons enfin le 6 octobre à 14 heures à Marseille.

   
 

J'étais heureux de mettre à nouveau le pied sur le sol de France et de penser que j'allais enfin pouvoir rejoindre ma famille.

Tout me semblait beau à ce moment, et je n'eus que sourires, même pour la douane, qui, semblant partager mon allégresse, s'amusa fort du peu que je lui racontai sur mes aventures avec les douaniers africains, et simplifia au rnaximum les quelques formalités indispensables.

J'étais du coup réconcilié avec l'ensemble de cette administration.

Je suis grandement aidé dans mon déchargement, bien que nous fûmes un dimanche, par le personnel de la succursale où je passai ensuite une bonne nuit, suivie d'un excellent repas chez mon ami Bernard, alors directeur de Marseille.

Le reste de mon voyage se déroula d'une façon fort calme.

Je pars de Marseille le lundi 7 octobre, à 20 heures, je fais escale à Nîmes pour la nuit, au caprice des horaires de la SNCF encore bien flottants à cette époque, et j'arrive à Clermont-Ferrand le 8 octobre à 13 heures où je trouve les échelons repliés de la Banque centrale.

Je prends contact avec mes grands chefs et je décharge ma dernière cargaison en poussant un gros soupir de soulagement, car c'était la fin de toutes me responsabilités.

Je suis reçu avec la plus grande affabilité et avec tous les égards qui semblaient dus à un grand voyageur, mais que je ne pensais pas mériter, car j'avais déjà oublié tous les mauvais moments et je n'avais plus que la satisfaction du devoir accompli, et, pensais-je peut-être avec quelque fatuité, accompli convenablement.

On m'accorde très volontiers quelques semaines de repos avant de regagner Troyes ou j'avais été nommé directeur, et je file au plus vite vers Bourg-en-Bresse où ma femme m'attendait.

J'eus d'abord du mal à la reconnaître tant je la trouvai maigrie, car sa grossesse, et peut-être bien aussi ses tribulations de l'exode et le souci qu'elle s'était fait à mon sujet, lui avaient donné une crise d'albuminurie qui faisait bien mal augurer de son accouchement prochain.

Je ne sais si c'est grâce à mon retour qui lui donnait enfin un certain apaisement moral, ou au changement de régime que lui conseilla, non pas un autre médecin, mais un excellent ami qui se trouvait à mon arrivée, savant professeur et homme de laboratoire qui eut tôt fait, par des analyses subtiles, de discerner la vraie cause du mal, que son état s'améliora aussitôt au terme de sa grossesse dans des conditions normales. Mais il était temps que je vienne et je me demande ce qui se serait passé si elle avait continué ce régime qui ne faisait que la débiliter.

Je coulais alors des jours heureux en Bresse, pays de cocagne, à cette époque où l'on manquait de tout dans d'autres contrées, et je récupérais assez rapidement quelques-uns des 20 kg que j'avais perdus sous le soleil d'Afrique.

I1 ne me restait plus qu'à regagner ma succursale de Troyes, mais ce n'était pas chose facile, car il fallait traverser la ligne de démarcation qui séparait alors la France en deux parties.

Je restais en contact téléphonique fréquent avec la direction du personnel repliée à Clermont-Ferrand qui, à chaque appel, me répondait que l'on me préviendrait dès qu'une occasion favorable se présenterait, mais celle-ci se faisait attendre.

Enfin, dans le courant de janvier, on me donne l'ordre de rejoindre de toute urgence Clermont : je suis prévenu à 2 heures et je devais partir à 4 heures de Montrevel par le seul train de la journée. Une fois de plus je n'avais pas beaucoup de temps devant moi pour boucler mes valises.

J'arrive à Clermont-Ferrand où l'on me dit qu'un gros convoi comprenant plusieurs wagons chargés de billets neufs imprimés à Chamallières allait être dirigé le lendemain sur Paris.

Il ne devait pas y avoir de voyageurs en principe, mais l'occasion était trop belle pour traverser la fameuse ligne au nez des allemands, et une quinzaine de personnes tentent de la franchir par ce moyen.

Ayant le grade le plus élevé des agents de la Banque, on me désigne pour prendre le commandement du convoi où se trouvaient entre autres :

??toute la mission de Grange de retour d'Afrique et que je retrouve avec un très grand plaisir ,

???M. Blanc, chef de la galerie à Paris ,

??????quelques jeunes agents, candidats à l'Inspection de la Banque, qui rejoignent Paris en vue du concours. es recettes à Paris

Nous préparons notre installation pour le voyage que nous devons effectuer allongés sur des sacs de billets presque à la hauteur du toit des wagons, et qui devrait durer près de deux jours.

J'avais dans mon wagon M. Blanc et le brigadier-chef Brissot dont j'avais pu apprécier les qualités de "débrouillard " à Casablanca, et, grâce à lui, rien ne manqua, la bonne humeur remplaçant au surplus le confort plus que modeste.

Nous eûmes bien quelques émotions au passage de la ligne où les allemands arrêtèrent le train plus qu'il n'était prévu, de longues heures où nous n'osions pas faire le moindre mouvement pour ne pas déceler notre présence, et nous sommes arrivés sans encombre à la capitale.

Je n'eus plus alors qu'à rejoindre mon poste à Troyes et chercher une occasion favorable pour y faire venir ma famille, ce qui se réalisa au mois de juin.

Je pouvais enfin avoir une vie de famille tranquille, ce qui ne m'était pas arrivé depuis mon mariage en 1937, et malgré la présence allemande j'ai vécu des jours heureux qui me permettaient de rassembler mes souvenirs de voyage.

J'ai ainsi fait de belles randonnées avec quelques émotions et quelques dangers, j'ai vécu des journées, des nuits ou des semaines d'une activité débordante qui ne laissaient aucun répit, mais j'ai eu aussi des moments de détente fort agréables.

J'étais surtout très fier de l'honneur qu'on m'avait fait en me chargeant de pareilles responsabilités : j'étais satisfait à la pensée que je ne m'étais pas montré indigne de cette tâche, et je le fus davantage encore lorsque le gouvernement de la Banque me proposa, six mois plus tard, pour la Légion2 d'honneur, que je ne devais obtenir d'ailleurs que neuf ans après.

Mais ceci n'est que secondaire, j'étais largement récompensé en songeant qu'à 50 ans, à un âge où beaucoup d'entre nous n'aspirent qu'à la tranquillité, j'avais pu être utile à la Banque et en même temps à mon pays.

   
    
   
  ANNEXE I
 

BANQUE DE FRANCE
Le Gouverneur

Paris, le 23 décembre 1939

Monsieur le directeur,

Le retour de M. Trochon va vous permettre de quitter la succursale de Longwy dont vous avez assuré l'intérim dans un moment difficile et que vous avez dirigée pendant quatre mois au milieu de grandes préoccupations et parfois de sérieuses alarmes.

J'ai pu constater moi-même avec quel entrain et quelle maîtrise vous avez rempli cette mission et combien votre action sur le personnel avait été bienfaisante. Sous votre commandement, le courage et la bonne humeur étaient devenus, dans ce poste avancé, une règle observée par chacun.

Il m'est très agréable de vous féliciter et vous remercier.

Recevez, Monsieur le directeur, l'assurance de ma considération distinguée et de mon sincère attachement.

Signé FOURNIER.

   
    
   
  ANNEXE II
   
 

BANQUE DE FRANCE
Le Gouverneur de la Banque de France

à Monsieur MORETON

Paris le 28 mai 1940

Monsieur le directeur,

Je vous confirme, par cet ordre de mission, les instructions qui vous ont été données oralement par le Secrétariat général.

Le convoi d'or que vous accompagnerez a pour destination définitive Hahifax ; je ne suis pas en mesure de vous préciser, à l'heure présente, si votre itinéraire comportera ou non, un arrêt temporaire à Casablanca.

Quoi qu'il en soit, vous resterez en permanence, à la garde de ce transport jusqu'à Halifax. A votre arrivée, vous devrez prendre toutes dispositions pour conduire le dépôt d'or qui vous est confié à la Bank of Canada à Ottowa ou il sera conservé " earmarked " sous le dossier de la Banque de France. Le secret indispensable à la sécurité de ce transfert ne m'a pas permis de conclure les arrangements nécessaires avec la Bank of Canada; vous devrez donc prendre, cet égard, toutes les initiatives et conclure tous les pourparlers nécessaires.

Par la voie diplomatique, j'ai mandé à M. Martial, inspecteur, notre représentant permanent à New York, d'inviter M. Faure, directeur de l'Escompte, qui accompagne un précédent voyage, à destination de New York, de prendre sa résidence à Halifax pour y assurer la réception de nos envois et les diriger sur la Bank of Canada à Ottawa.

Vous voudrez bien lui confirmer ces indications qui devront être régulièrement observées, sauf, évidemment, dans le cas où nos délégués à bord des transports seraient porteurs d'instructions contraires.

Recevez, Monsieur le directeur, l'assurance de ma considération distinguée et de mon sincère attachement.

Signé: FOURNIER.

   
    
   
  ANNEXE III
   
 

EXPEDITION D'OR A LISBONNE

5 SEPTEMBRE 1940

Réception du télégramme Affaires étrangères demandant étude formalités pour envoi de cinq tonnes par mer ou par terre.

- par mer : il n'y a, en ce moment, que des petits voiliers faisant Casablanca-Lisbonne. Les compagnies, sans être douteuses, ne présentent cependant pas les garanties suffisantes. L'état-major de la marine et le directeur des transports maritimes, consultés à ce sujet, déclarent que l'on ne peut avoir confiance ni dans les équipages, ni dans les commandants de bateaux et qu'avec une telle cargaison tout est à craindre.

Le passage dans le voisinage de Gibraltar comporte aussi de sérieux risques du côté anglais.

L'idée du transport par mer est abandonnée.

- par terre : il paraît possible, après étude sommaire, de faire le transport par fer de Casa à Tanger, puis de Tanger à Lisbonne par avion, par la Cie Aero Portuguesa, filiale d'Air France, mais de nationalité portugaise.

On nous dit que l'autorisation de traverser la zone espagnole du Maroc sera facile à obtenir et Air-France pense, de son côté, pouvoir mettre les voyages rapidement au point.

M.Desoubry, directeur général de la Banque d'Etat du Maroc à Rabat, se met aussitôt en rapport avec la Résidence générale et le Consulat d'Espagne.

   
 

10 SEPTEMBRE 1940
Les Espagnols annoncent leurs premières exigences qui deviendront bientôt du véritable chantage.

Ils demandent, pour commencer, en contre partie du laissez-passer, l'octroi d'une autorisation de la France pour l'importation d'une certaine quantité de blé. Cette autorisation, qui était déjà accordée en principe au moment de notre demande, leur est notifiée.

15 SEPTEMBRE 1940
Les Espagnols exigent alors que la Banque d'Etat du Maroc leur rembourse un certain nombre de millions de francs français.

La Banque d'Etat avait refusé jusqu'ici cette opération en raison de la provenance douteuse des billets à échanger.

Elle accepte alors l'opération pour arriver à une solution.

16 SEPTEMBRE
Réception d'un télégramme ramenant de cinq à deux tonnes deux cents le montant de l'or à transporter.

M. Lelaurin, arrivant de France pour remplacer M. Moreton, confirme ce nouveau chiffre et apporte quelques précisions de la Caisse Générale pour le choix des caisses à emporter.

Nous n'avons toujours aucune indication sur la destination définitive à donner à Lisbonne.

20 SEPTEMBRE
M. le directeur général de la Banque d'État du Maroc rappelle la question du Consulat d'Espagne, où il lui est répondu qu'il se peut que de nouvelles difficultés soient soulevées.

Il donne l'ordre à son directeur de l'agence de Tétouan de se tenir en contact permanent avec notre consul à Tétouan (d'où partent en principe les ordres) pour faire aboutir l'opération.

23 SEPTEMBRE
Réception d'un télégramme de Vichy demandant d'activer les démarches pour obtenir l'autorisation.

Démarche à la Résidence générale qui alerte à nouveau le Consulat de France à Tétouan, auquel pourtant la question a été rappelée tous les jours.

Démarche au Consulat d'Espagne à Rabat qui indique que l'autorisation de principe va être donnée, mais que les ordres écrits ne sont pas encore arrivés.

24 SEPTEMBRE
La Cie Air-France fait connaître qu'elle ne peut plus intervenir comme agent de liaison avec l'Aero Portuguesa.

Sur avis d'Air-France Marseille, la Banque d'Etat doit se mettre directement en rapport avec : Aero Portuguesa Ltda, 55 rue de Alecrim 2° à Lisbonne.

Avant d'aller jusque là, la succursale de la banque d'Etat à Tanger est chargée d'étudier la question.

25 SEPTEMBRE
Réception télégramme Vichy demandant d'intervenir à nouveau auprès Banque d'État du Maroc.

26 SEPTEMBRE
Autorisation reçue pour passage de la zone espagnole. Le départ est aussitôt organisé et prévu pour le 28.

27 SEPTEMBRE
Très nombreuses démarches aux chemins de fer et surtout aux différents bureaux de douanes.

28 SEPTEMBRE
Départ du wagon convoyé par M. Lelaurin et M. Melin, contrôleur de la banque d'État.

L'expédition est faite de banque d'État Casablanca à banque d'État Tanger. Tous les papiers d'expédition sont signés par M. Melin de la banque d'État.

La banque d'État Tanger reçoit des ordres de sa direction générale pour livrer le tout à M. Lelaurin.

L'expédition comporte 44 caisses numérotées CA I à CA 44.

  • 176 lingots : poids brut 2 211 kg 054,40
  • poids fin 2 208 kg 185,03
  • valeur 105 127 415,73 F

M. Lelaurin réglera depuis Tanger le transport par avion Tanger-Lisbonne.

   
  (Récit publié dans "Les Cahiers anecdotiques de la Banque de France")
  Autorisation donnée par la Banque de France le 20.06.2000